「Ｆ１全史１９７６-１９８０」「Ｆ１全史１９８１-１９８５」
自動車レースのＦ１で、私が好きな時代は、１９７０年代後半から８０年代前半。
一番好きなドライバー、ジル・ヴィルヌーヴが活躍した時代であり（１９７７年にデビュー、８２年に事故死）、「グラウンドエフェクトカー」をはじめ、Ｆ１マシンの造形がさまざまに模索された時代だからだ。
マシンの造形を眺めているだけで、楽しい。
造形が一番好きなＦ１マシンは、フェラーリ３１２Ｔ４（１９７９年）。
シュモクザメというか、ヒラメというか、独特の姿。
当時、「フェラーリ史上最も醜いマシン」と言われたそうだ。
私は、幅広で、平べったく、地を這うようなグラウンドエフェクトカーらしさがよく出ていて、かっこいいと思う。
スタイリッシュではなく、武骨な感じもいい。
車体を覆うカウルの前部が、空母の甲板のように前に張り出していて、空気の流れを上下に分けて「マシン下面に空気を取り込みたい感」が強く表れているのも、好感を抱く。
リジェＪＳ１１（１９７９年）もいい。
これも、グラウンドエフェクトカーらしさがよく出ている。
そして、サイドポンツーン（運転席の両サイドに張り出した部分）の後端の跳ね上がり具合が素敵な感じだ。
グラウンドエフェクトカーとは、「ウイングカー」という別名が表すように、飛行機の主翼を天地逆にしたような断面の構造物が、サイドポンツーン内部にあるマシン。
詳しい説明は省くけども、この構造によって、車体を地面に押しつける力（ダウンフォース）が働いて、タイヤの接地力を高め、コーナリング性能が向上する。
つまり、より高速で、コーナーを曲がれるようになる。
１９７７年に登場したロータス７８が先駆け。
７８年には、改良型のロータス７９が圧倒的な速さを見せ、シーズンを席巻した。
７９年には他チームにもグラウンドエフェクトカーが広まり、本家のロータスよりも、フェラーリ、ウィリアムズ、リジェが強さを見せた。
Ｆ１マシンの造形がさまざまに模索されたのは、なぜか。
そこには、エンジンの供給者が少なく、エンジンの選択が重視されていなかった時代背景がある。
１９７６年を例に取ると、参加したコンストラクター（マシンの製造者）１９チームのうち、フェラーリ、アルファロメオ、ＢＲＭの３チームは自らエンジンも作り、リジェはマトラ製のエンジンを使っていた。
逆に、フォード製エンジンを使うのは、ロータス、ウィリアムズなど残り１５チームにも上った。
同じエンジンを使うチームが多いから、マシンの造形で性能に差を付けようという発想になったわけだ。
１９７６年の各チームのマシンを見ると、サイドポンツーンは小さい例が多い。
空気抵抗をいかに減らすかが重視されていたので、車体前部が前輪の前を覆うように大きい「スポーツカーノーズ」、車体前部が薄くて、くさびを寝かせたような形状の「ウェッジシェイプ」といったデザインのマシンが目立つ。
１９７６年に登場したティレルＰ３４は、６輪車（前輪に相当する車輪が小さくて、左右２個ずつ、計４個ある）。
前輪を小さくして、スポーツカーノーズの後ろに隠して空気抵抗を減らし、接地面積の減少は車輪の数を増やして補うというアイデアだった。
空気抵抗を減らす効果は期待ほどではなかったが、前輪の接地面積が増えてブレーキ力が高まり、コーナリング性能が上がった。
一方で、他チームと違う小型タイヤを使うため、タイヤメーカーと連携を取りにくいといった難点があり、１９７７年を最後に６輪車は姿を消した。他チームにも普及しなかった。
１９７８年のブラバムＢＴ４６Ｂは、筒に入れたファンを回転させ、車体下部の空気を吸い出し、ダウンフォースを得る装置を備え、「ファンカー」と呼ばれた。
このアイデアは、すぐに禁止された。
この時代に最も成功したアイデアはグラウンドエフェクトカーだったわけだが、スピード向上は危険の増大というリスクと背中合わせだった。
１９８２年にヴィルヌーヴが事故死したのをきっかけに廃止論が強まり、この年限りでグラウンドエフェクトカーは禁止された（２０２２年に解禁されて復活）。
そして、エンジンが成績を左右する時代に移り変わっていく。
マシンの形状も、グラウンドエフェクトカー全盛の頃とは変わった。
１９７７年にルノーが持ち込んだターボエンジンは、８０年代に入ると、他チームにも波及。グラウンドエフェクトカー禁止を受け、ターボ時代が本格化した（８８年を最後にターボエンジンは禁止）。
１９８０年代後半はホンダエンジンが台頭。特に、８８年は全１６戦中１５戦で、マクラーレン・ホンダ（ドライバーはアラン・プロストとアイルトン・セナ）が優勝するなど、ホンダエンジンを使うチームが主導権を握った。
１９８６年を例に取ると、参加したコンストラクター１４チームに対し、エンジン供給者は９。他チームと同じエンジンを使う例は減った。
同じエンジンでかぶっても、ルノー製エンジンがロータス、ティレル、リジェの３チーム、ＢＭＷ製エンジンがブラバム、アロウズ、ベネトンの３チーム、モトーリ・モデルニ製エンジンがミナルディ、ＡＧＳの２チーム。
残り６チームは、フェラーリが自家製、マクラーレンがＴＡＧポルシェ製、ウィリアムズがホンダ製といった風に、それぞれ違うエンジンを使った。
Ｆ１マシンの造形で、素人にもわかりやすい工夫は１９８０年代以降、あまりない。
９０年にハイノーズのティレル０１９が登場したくらいだろうか。
ハイノーズは、ノーズを高い位置に上げて、車体下面に空気を取り込み、ダウンフォースを得るアイデア。その後、他のチームにも取り入れられた。
１９９０年代以降の細長くて、華奢な造形のマシンは、あまり好きではない。
例外は、フェラーリ６４１（１９９０年）。
細長くて華奢だけども、流れるような造形がとにかく美しい。
一方で、インディカーは、グラウンドエフェクトカーを禁止しておらず、私好みの幅広で平べったい造形。これは、かっこいい。
私が好きなＦ１ドライバー、ナイジェル・マンセルが１９９３年にインディカーに移ったこともあり、私の関心も、インディカーに移っていった。
９４年にジャック・ヴィルヌーヴ（ジルの息子）がインディカーに参戦したのも、よかった。
ジャックがインディカーの王者になった後、Ｆ１に参戦して、９７年にミハエル・シューマッハに競り勝ってＦ１王者になったのは、痛快だった。
（手持ちのミニカー）
２０２２年、Ｆ１にグラウンドエフェクトカーが復活したけども、私好みの造形ではない。昔のＦ１マシンが懐かしい。
肝心の本の紹介は、最後に、ほんの少しだけ。
本書「Ｆ１全史１９７６-１９８０」「Ｆ１全史１９８１-１９８５」は、これまで述べたようなＦ１マシンの変遷を考えながら眺めると、楽しい。
各種データ類も、ありがたい。
写真集ではないので、写真が今ひとつ。
弱小チームを含めて参加全チームのマシンの写真があるのは、いい。
本書に私が求めるのは、そこだ。
